Ежегодно 4 ноября работники АО "Локомотив" и ветераны предприятия отмечают знаменательное событие для железнодорожников Кировского завода - день создания железной дороги на Путиловско-Кировском заводе. Около 40 километров железнодорожных путей, проложенных по территории Кировского завода, связывают его цеха между собой, обеспечивают как транспортировку самых различных грузов на территории завода, так и доставку произведенной продукции за его пределы. В истории создания железной дороги на Путиловско-Кировском заводе немало славных страниц.
В начале 1868 года отставной чиновник Морского Министерства, инженер и математик Николай Иванович Путилов купил в долг у казны Огаревский завод, а уже 30 января на нем началась прокатка рельсов. Каким же образом на заводе перемещались многотонные грузы? Ковши с жидкой сталью передвигали на блоках вручную. Болванки перевозили на тачках, тачки нагревались, люди с боков крючьями тянули их. Ручки тачек были длинными. Таким был путь заготовки от печи к стану. Волоком перетаскивали двухметровые прокатные валки, грузили рельсы и балки также вручную. Путилов понимал, что затраты на устройство железнодорожных путей и приобретение подвижного состава весьма незначительны в сравнении с выгодами, которые дают существенное сбережение времени при перемещении грузов и удешевление самой перевозки. В ноябре 1870 года по заводу были проложены первые узкоколейные железнодорожные пути (ширина колеи 900 мм) и приобретены бельгийские двухосные узкоколейные паровозы. Это решение позволило Путилову многократно нарастить выпуск рельсов, в которых нуждалась Россия.
К 1881 году были полностью построены железнодорожные линии нормальной колеи Фарфоровский пост - Новый порт и Пущино - Морская пристань, которым дали название «Портовая ветвь», или «Путиловская ветвь». Благодаря этому завод получил выход через станцию Пущино к Николаевской, Балтийской и Санкт-Петербург-Варшавской железным дорогам. Любопытный исторический факт: 31 марта 1915 года в 2 часа дня на станцию Пущино прибыл царский поезд с Николаем II. Императора сопровождал глава правления Путиловского завода А.И.Путилов. За 3 часа своего пребывания на заводе царь осмотрел минную, башенную мастерские, затем посетил шрапнельную, пушечную, был в кузнице, в котельной и, напоследок, в мартеновском цехе, где наблюдал за разливкой стали.
По состоянию на начало 1917 года на заводе было 49 цехов, связанных между собой системой железнодорожных путей. Общая численность работающих- 26 709 человек. В железнодорожном цехе тогда насчитывалось 882 рабочих.В дни Октябрьской революции железнодорожники активно участвовали в происходящих событиях. В цехе была организована профсоюзная ячейка. Силами рабочих был оборудован бронепоезд, команда которого в основном состояла из рабочих железнодорожного цеха. Бронепоезд участвовал и в революции, и на всех фронтах Гражданской войны.
К концу 1917 года дела на заводе осложнились. Управление заводом взял на себя заводской комитет. Не было топлива, не было сырья, нечем было платить зарплату рабочим. Некоторые цеха встали. У паровозного депо образовалось кладбище паровозов. Подъездные пути к мастерским были расшатаны. Краны в мастерских хрипели и гремели: они долгое время находились без ремонта. Несмотря на тяжелейшие времена революционных преобразований, завод не прекратил своего существования.
В тридцатые годы, по мере развития завода, увеличивались объемы перевозок и железнодорожный транспорт не обеспечивал потребностей предприятия. Со времен Путилова на заводе оставалась узкоколейная железнодорожная сеть. Ее обслуживало 50 паровозов и более 1000 вагонов и платформ. Требовался целый состав малых вагонов для перевозки такого же количества грузов, которые могли бы поместиться в одном вагоне или на платформе широкой колеи. В 1935-1936 годы начальник железнодорожного цеха Кировского завода Александр Карпович Мирошников предложил, а затем и осуществил перевод железнодорожного транспорта с узкой колеи на широкую.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов железнодорожный цех назывался транспортным, потому что в него входил и автомобильный транспорт с водителями и обслуживающим персоналом. Всего работников в цехе было более тысячи человек. В первые месяцы войны железнодорожный цех работал особо напряженно. До блокады Ленинграда с завода на восток погружено и вывезено 25 поездов с оборудованием и людьми.
В блокаду на территории завода рвались бомбы и снаряды, разрушались железнодорожные пути. После трудового рабочего дня рабочие во главе с начальником цеха с винтовками выходили на охрану завода. С территории Кировского завода было снято 12 километров железнодорожных рельсов и отправлено на Ладогу, на Дорогу жизни, где их уложили на пристанях Осиновец и Морье.
После войны развитие завода продолжилось, локомотивный парк цеха пополнялся за счет танк-паровозов серии 9П и 9Пм, попадали на завод и трофейные вагоны, которые в большом количестве оказались на дорогах МПС Советского Союза после войны, а в 1953 году было построено современное кирпичное здание депо.
С 14 по 25 февраля 1956 года в Москве состоялся XX съезд КПСС. На съезде было принято историческое для железных дорог страны решение: в соответствии с директивами по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 годы прекращалось дальнейшее строительство паровозов и начиналось широкое внедрение тепловозов и электровозов. Это решение оказало сильнейшее влияние и на дальнейшее развитие железнодорожного цеха ПО «Кировский завод».
Уже в 1958 году на наше предприятие с завода поступил первый тепловоз - это был ТГМ1-162, а в 1959-м последовал второй - ТГМ1-384. В 1960 году был получен новый, уже третий для железнодорожного цеха по счету, тепловоз. Это был более мощный маневровый тепловоз с гидропередачей постройки Людиновского тепловозостроительного завода -ТГМ3-040. Поступление в депо принципиально новой техники, коей являлись в те годы тепловозы, поставило на повестку дня достаточно серьезный вопрос: «Кто на них будет работать?». В то время на линии круглосуточно работало 10 паровозов, то есть необходимо было обучить 80 человек. Решение этого вопроса позволило максимально безболезненно осуществить техническое перевооружение цеха.
Начиная с 1963 года в цех почти ежегодно стали поступать новые тепловозы, что, в свою очередь, привело к сокращению количества горячих паровозов на линии. Это был закат паровозной эпохи повсеместно во всей стране, но на Кировском заводе смена происходила особенно динамично. В 1966 году в цех начали поступать новые тепловозы постройки Муромского тепловозостроительного завода - ТГМ23. Столь интенсивное обновление локомотивного парка позволило железнодорожному цеху ПО «Кировский завод» уже к 1968 году полностью вывести из эксплуатации паровозы, и по состоянию на 1 января 1972 года в парке железнодорожного цеха оставался числиться в запасе всего один паровоз серии 9П, но и он был окончательно списан к 1973 году.
К началу 70-х годов, как и с паровозами, с паровыми железнодорожными кранами, в том числе и с переделанными на дизельные, железнодорожный цех расстался. На 1 января 1972 года на балансе цеха остались только 9 современных дизель-электрических кранов.
В конце 60-х годов цех имел 47 км железнодорожных путей. С 1971 по 1973 год была произведена реконструкция железнодорожных путей с укладкой рельс Р50 на железобетонных шпалах, всего уложено пути на железобетонных шпалах - 14 500 погонных метров. В последующие годы темпы капитального ремонта путевого хозяйства сохранились и наращивались, что позволило не только увеличить скорость поездов на подъездных путях, но и значительно поднять безопасность движения и снизить количество браков и сходов в работе. Столь коренному и быстрому обновлению железнодорожного цеха способствовала комплексная реконструкция всего Кировского завода, которая началась в 1963 году. В то время одно за другим вышли постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР по реконструкции Кировского завода, на котором сосредоточился выпуск мощных тракторов К-700, танков Т-80, энергетических установок для атомного военного и гражданского флота.
В 70-80-е годы на линии работало одновременно 10 тепловозов, продолжалось обновление локомотивного парка, приходили новые тепловозы ТГМ23, ТГМ3. В 1971-м Людиновский тепловозостроительный завод начал выпуск тепловоза ТГМ4А, разработанного на базе уже знакомого железнодорожникам Кировского завода тепловоза ТГМ3. В 1976 и 1982 годах с Брянского машиностроительного завода поступили два мощных шестиосных маневровых тепловоза с электропередачей серии ТЭМ2 с мощностью дизеля 1000 л.с. Таким железнодорожный цех Кировского завода вошел во времена перестройки и подошел к последовавшим за нею историческим событиям в жизни всей страны.
За годы перестройки Кировский завод лишился государственных заказов, началось обвальное падение объемов производств, повлекшее за собой падение объемов перевозок. Чтобы сохранить коллектив цеха, совместно с руководством Кировского завода было принято непростое решение: железнодорожный цех стал хозрасчетным комплексом. В апреле 1991 года железнодорожный цех Кировского завода приобрел статус арендного железнодорожного предприятия и продолжил производственную деятельность в качестве юридического лица на арендованном у Кировского завода имуществе. Далее арендное железнодорожное предприятие было преобразовано в акционерное общество открытого типа «Локомотив».
Единственно равильным решением в сложившейся ситуации было увеличение объемов оказания услуг, выход на внешний рынок через предоставление услуг сторонним организациям, при этом сохраняя приоритет для цехов Кировского завода. Возглавил непростую работу по выходу из кризиса и дальнейшему развитию вновь образованного самостоятельного юридического лица первый директор железнодорожного предприятия «Локомотив» Алексей Николаевич Иванов. Движущей силой радикальных изменений и структурного преобразования предприятия была начальник планово-экономического отдела Светлана Михайловна Ковалева. Производственные участки и службы были переведены на хозрасчет, создана эффективная система стимулирования и мотивации к высокопроизводительному труду. Главный принцип -зависимость заработной платы от результатов работы всего предприятия и служб, участков в отдельности. Это, в свою очередь, дало толчок к росту объемов реализации железнодорожных услуг, освоению новых видов деятельности, основным из которых стал ремонт железнодорожной техники для сторонних организаций. Организатором этого высокорентабельного вида деятельности был главный инженер Геннадий Семенович Оплетаев. Железнодорожное предприятие АООТ «Локомотив» стало эффективным, стабильно развивающимся предприятием. Руководством Кировского завода было принято решение вернуть железнодорожное предприятие в состав ОАО «Кировский завод». Предприятие было преобразовано в закрытое акционерное общество «Локомотив». Железнодорожное предприятие продолжило производственную деятельность в составе Группы компаний «Кировский завод» так же успешно и эффективно. Понимание причин, мотивов происходящих изменений и знание направления развития железнодорожного транспорта позволило команде профессионалов предприятия, как участнику рынка и пользователю, правильно определить свое место на современном рынке. Для успешного осуществления деятельности, формирования условий долгосрочного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на внешнем рынке АО «Локомотив» добилось получения в Министерстве транспорта Российской Федерации и Федеральной службе по надзору в сфере транспорта лицензий на осуществление перевозок на железнодорожном транспорте, на право осуществления деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, удостоверяющих право на погрузо-разгру-зочную деятельность и на транспортировку опасных грузов. Это позволяет АО «Локомотив» предоставлять на рынке весь перечень железнодорожных услуг. Темп роста основных показателей свидетельствует о стабильной и эффективной работе предприятия.
Сегодня АО «Локомотив» - финансово-устойчивая и платежеспособная компания. Перед предприятием сейчас стоят непростые задачи развития в условиях динамично меняющегося рынка, роста конкуренции, что требует новых методов и подходов к управлению, принятия смелых решений и мобилизации усилий всего коллектива. И сейчас можно однозначно сказать, что сегодняшний коллектив «Локомотива» своей работой доказал, что он достоин дел своих предшественников и с честью продолжает традиции железнодорожного цеха Путиловско-Кировского завода.